Депрессия: фрагмент из книги «Идеальное метро» / Skillbox Media

Содержание:

• Знаковое событие: старт первого конкурса в 1955 году

В рамках издательской программы музея «Гараж» увидела свет новая книга Александра Змеула под названием «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991». С согласия издательства мы представляем фрагмент, посвящённый станциям Рижского радиуса.

* * *

«На мой взгляд, несмотря на определённые успехи, мы должны осознать, что в сфере проектирования метрополитенов мы находимся в состоянии некоторой stagnation. Мы ещё не можем похвастаться теми инновациями, свежими идеями и разнообразием, которые открываются благодаря новым направлениям в архитектурной практике. Мне кажется, что в данный момент проектирование станций метро уже не является передовым направлением нашей архитектуры и не занимает её авангардные позиции».

В феврале 1957 года инженер Иосиф Знаков описывал текущее состояние проектирования станций пятой очереди. Он отметил, что «период депрессии» был обусловлен новой архитектурной политикой, установленной в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР, принятом 4 ноября 1955 года, которое касалось устранения излишеств в проектировании и строительстве.

Семь глубоких пилонных станций, которые были открыты в Москве в период с 1957 по 1959 годы, в контексте «борьбы с излишествами в архитектуре» часто рассматриваются как нечто вне времени. Эти станции относятся к Рижскому радиусу и включают «Проспект Мира», «Рижскую», «Алексеевскую» и «ВДНХ», все они были построены в 1958 году. Также сюда входят и станции, являющиеся продолжением Фрунзенского радиуса: «Фрунзенская» и «Спортивная» (обе открыты в 1957 году), а также «Университет», появившаяся в 1959 году. Хотя станция «Воробьёвы горы» официально значится в пятой очереди, на самом деле она уже относится к следующему этапу — эпохе оттепели. С этого момента процесс официального деления станций метро на очереди завершился, что подчеркивает значимость этих радиусов в историческом контексте.

Все семь станций пятой очереди проектировались как глубокие пилонные сооружения и по своим конструктивным характеристикам соответствовали стилю сталинской эпохи, с центральным залом стандартного диаметра 9,5 м и боковыми залами шириной 8,5 м. Главное отличие между ними заключалось в конструктивных деталях: станции «Проспект Мира» и «Рижская» имели пилоны, ширина которых равнялась трем тюбинговым кольцам, тогда как у остальных станций эта ширина составляла четыре кольца. Архитекторы хорошо знали эти конструкции, так как аналогичные использовались при проектировании станций четвёртой очереди. Теперь же перед ними возникла задача – разработать совершенно новые образные решения для этих конструкций. В связи с этим была организована серия конкурсов, которые проходили в течение трех лет и привлекли множество архитекторов.

Организация конкурсов представляла собой не только стремление найти наилучшие архитектурные решения, но и попытку распределить ответственность между всеми участниками процесса создания метрополитена в самом широком понимании. Привлечение как можно большего числа профессионалов и учреждений помогало «размыть» эту ответственность, снижая давление на отдельные организации.

Знаковое событие: старт первого конкурса в 1955 году

7 декабря 1954 года на Всесоюзном совещании строителей Н. Хрущёв, занимавший пост первого секретаря ЦК КПСС, выступил с ключевой речью. В этом выступлении одним из центральных моментов стало переосмысление роли архитектора.

В сфере строительства часто можно наблюдать неэффективное использование финансовых ресурсов, и значительная часть этой проблемы связана с поведением ряда архитекторов, которые при разработке индивидуальных проектов склонны к излишней отделке зданий. Эти специалисты становятся преградой на пути к индустриализации строительного процесса. Для того чтобы осуществлять строительство быстро и эффективно, необходимо использовать типовые решения. Однако, похоже, что некоторым архитекторам это не совсем по душе. Архитектор, стремящийся соответствовать современным требованиям, должен не только разбираться в архитектурных формах, орнаментах и декоративных элементах, но и быть осведомленным о новых прогрессивных материалах, железобетонных конструкциях, а главное — хорошо понимать экономику строительного процесса.

Первый конкурс на создание архитектурных концепций станций Рижского и Фрунзенского радиусов, объявленный 15 апреля 1955 года, стал попыткой найти ответы на новые вызовы в проектировании метрополитена. Задание, выданное для архитектурных эскизов, можно рассматривать как своего рода манифест нового метрополитена, который вновь стал акцентироваться на своей роли как транспортного сооружения. Вопросы, касающиеся архитектурного стиля, теперь неразрывно связаны с экономическими аспектами строительства — начиная от выбора отделочных материалов и заканчивая монтажными работами — и эксплуатационными факторами, включая пассажирские потоки и уборку станций. Это также отражало возвращение к подходам, использовавшимся при проектировании первых двух этапов строительства метро, который тем не менее стал актуален с начала 1970-х годов и вплоть до сегодняшнего дня. В то время еще не наблюдалось того строгого функционализма, который начал доминировать в конце 1950-х и сохранялся на протяжении всего 1960-х годов.

Архитекторам была поручена задача разработать проекты, которые соответствовали бы ряду ключевых принципов: обеспечивать высший уровень комфорта для пассажиров, создавать оптимальные условия для функционирования метрополитена, обеспечивать экономию в строительстве станций и соответствовать архитектурно-художественной концепции, отражающей идеологическое содержание.

Заключительный пункт был описан следующим образом: «Архитектурные элементы и детали должны быть организованы в композиции с гармоничными пропорциями, при этом важно соблюдать сдержанность и правдивость в архитектурном решении, опираясь на назначение и особенности транспортного объекта. Необходимо создавать станции, лишенные излишеств и бутафории». Дорогие материалы рекомендовали использовать лишь для основных элементов станции, одновременно следуя принципу минимизации выступающих деталей в зонах, где перемещаются пассажиры. Также следует избегать избыточного количества конструктивных элементов, таких как горизонтальные пояса, выступы, лепные украшения и барельефы, так как они могут стать местом накопления пыли.

Хотя станции находились в непосредственной близости от значимых объектов, таких как стадион имени В. И. Ленина («Лужники»), главное здание Московского государственного университета и Всероссийская сельскохозяйственная выставка, было принято решение проектировать их без учета расположения этих сооружений на поверхности. Это решение основывалось на том, что в прошлом при разработке проектов учитывались местные достопримечательности, что нередко приводило к преувеличению тематической составляющей дизайна. Авторы проектов стремились любой ценой создать «тему» для каждой станции, даже если она располагалась в районе, не обладающем особой исторической значимостью. В итоге, визуальный облик станций формировался в большей степени благодаря художественным элементам, нежели архитектурным решениям.

«Рижская» оказалась единственным исключением, так как она нацелена на отражение латвийской тематики. В рамках масштабного конкурса на пятой очереди станции фактически проходил отдельный конкурс, напоминающий матрёшку, в который были вовлечены проектные организации из Латвии.

У нас в телеграм-канале много увлекательного контента о дизайне. Присоединяйтесь к нам!

Читайте также:

• Некоторые дети столицы России: путеводитель по архитектурным проектам эпохи Лужкова.
• От Чертанова до Ле Корбюзье: путеводитель по архитектурным шедеврам XX века в Москве